Владимир Коростелев, Член рабочей группы НПИ АСИ «Совершенствование таможенного администрирования», блока «Транспорт и логистика» Рабочей группы по реализации механизма «единого окна» во внешнеэкономической деятельности Евразийской Экономической Комиссии, Представитель ассоциаций морских агентов Санкт-Петербурга и Юга России в Москве прокомментировал полемику по поводу предоставления линейными перевозчиками информации о весе контейнеров таможне.

В последние дни неожиданно вырос накал статей и обсуждений, направленных против морских линий, перевозчиков и судовых агентов в Большом порту Санкт-Петербург. Тон обсуждения раздраженный, обвинения по стилю приближаются к газетным публикациям 1937 года. Анализ возможных причин текущей ситуации приводит к неожиданному выводу: корень зла – вероятно, в информации о весе контейнеров из сертификатов взвешивания.

Международная морская организация (IMO) в мае 2014 года одобрила международные правила, с требованиями об обязательном взвешивании контейнеров грузоотправителем до начала морской перевозки. По замыслу IMO, указанное правило должно было быть направлено на повышение безопасности судов, предотвращение аварий (потеря остойчивости и разламывание корпусов) и потери контейнеров за бортом. Решение IMO с 1 июля 2016 года вступило в силу – требование Конвенции SOLAS об обязательном взвешивании контейнеров. Любой контейнер может быть погружен на борт судна только при наличии сертификата с указанием истинного веса.  

И все бы ничего, но вот в мае 2017 года в Большом порту Санкт-Петербург Балтийская таможня попросила перевозчиков включать в каргоплан судна, передаваемый в таможенный орган (в соответствии с требованиями ст.159 ТК РФ), данные весов контейнеров из сертификатов взвешивания IMO. А дальше вдруг оказалось, что вес контейнеров, заявленных экспедитором, зачастую не совпадает с весом, указанным в сертификате IMO.

Казалось бы, ситуация замечательная – у таможни появился дополнительный источник информации, позволяющий контролировать неверно указанные веса контейнеров и соответственно бороться со злоупотреблениями. А с точки зрения нечестных участников ВЭД и экспедиторов кто виноват в их бедах? Правильно. Перевозчики. Лезут не в свое дело со своими международными сертификатами и информируют таможню, о чем их участники ВЭД не просят.

Немудрено, что весь корень зла оказался в них – в линейных перевозчиках. Такие мысли приходят при чтении вчерашней публикации в РБК Санкт-Петербург.

Источник

8 июня Арбитражный суд г. Москвы принял решение удовлетворить исковое заявление ООО «Приморский торговый порт» и признать недействительным решение и предписание ФАС России от 21.11.2016 по делу №1-10-84/00-016 о признании ООО «ПТП» виновным в нарушении Федерального закона «О защите конкуренции» и установлении монопольно высокой цены и об отмене действующих тарифов на перевалку нефти и нефтепродуктов. Об этом говорится в сообщении группы НМТП, в которую входит «Приморский торговый порт».

Напомним, в ноябре 2016 года ФАС признала Приморский торговый порт нарушившим п.1 ч.1 ст.10 Закона о защите конкуренции путем установления и поддержания монопольно высокой цены на услуги по перевалке нефти и выдала предписание снизить цену на перевалку нефти и перевести тарифы в рубли.

Как уточнил в ходе недавнего кноференц-колла генеральный директор группы НМТП Султан Батов, ФАС требовала «отменить тариф на перевалку нефти в размере 2,25 доллара США и установить новый экономически обоснованный тариф в рублях не выше фактической цены, установленной ПТП в год, предшествующий году начала нарушения антимонопольного законодательства с учетом возможной индексации на индекс потребительских цен».

В марте этого года ФАС признала нарушившим антимонопольное законодательство также ПАО «НМТП», что выразилось в «установлении и поддержании монопольно высокой цены на услуги по погрузке и выгрузке нефти и нефтепродуктов, черных и цветных металлов, руды, удобрений и контейнеров» и предписала стивидору устранить нарушения и перечислить в бюджет «доход, полученный в результате злоупотребления доминирующим положением» в размере 9,74 млрд рублей.

«Мы, – отметил С.Батов, – не согласны с данными предписаниями и обжалуем их в судебном порядке во всех инстанциях». По его словам, на судебном заседании 31 мая рассмотрение дела по НМТП было отложено.

Источник

Unifeeder планирует изменить региональную структуру. Более десяти офисов компании, организованных по страновому принципу, будут реорганизованы в три региональных центра.

Скандинавский регион со штаб-квартирой в Копенгагене, в который входят Дании, Швеция и Норвегия, уже заработал с осени 2016 года и, по оценке компании, продемонстрировал эффективность подобной структуры. В дополнение к нему будет действовать местный офис в Норвегии, отвечающий за обслуживание клиентов.

Два других центра предстоит организовать.

В регион Балтия и Восточная Европа со штаб-квартирой в Гдыне будут входить Польша, Латвия, Литва, Эстония и Финляндия. При этом российский офис продолжит функционировать как отдельное подразделение, а в Хельсинки будет работать офис, отвечающий за продажи short sea сервисов в Финляндии и Прибалтике.

В регион Западная и Центральная Европа со штаб-квартирой в Гамбурге будут входить Германия, страны Бенелюкса и Великобритания, он будет отвечать за обслуживание клиентов в части фидерных и short sea операций, включая Финляндию, а также за операции в Германии. За операции в Нидерландах, Бельгии и Великобритании будет отвечать офис линии в Роттердаме. Кроме того, планируется открыть офисы продаж short sea в Великобритании и Нидерландах.

Источник

Линии OOCL и Evergreen, входящие в OCEAN Alliance, приостановили сервисы на Катар после того, как ряд арабских государств разорвали дипломатические и торговые отношения с этой страной.

Напомним, что из-за дипломатического кризиса Саудовская Аравия, ОАЭ, Египет и Бахрейн запретили заходы катарских судов в свои порты. На этой неделе Maersk Line также закрыла букинг на/из Катара с трансшипментом через Джебель-Али. «Мы ищем альтернативные решения для того, чтобы обеспечить транспортировку грузов», – цитирует Maritime News представителя Maersk.

Свои терминалы для катарских судов закрыл DP World.

Тем не менее, власти Суэцкого канала сообщили о том, что не намерены препятствовать транзиту судов под катарским флагом, объясняя это тем, что Суэцкий канал – это международный водный путь.

Доказательством тому, что власти Суэцкого канала не препятствуют прохождению судов с грузами на/из Катара, стал проход газовоза «Wilforce», который перевозит катарский сжиженный природный газ. По данным AIS, порт погрузки – Рас-Лаффан, порт назначения – Барселона.

Источник