Балтийская таможня информирует о типовых ошибках, допускаемых декларантами (таможенными представителями) в 30 и 44 графах деклараций на товары (далее – ДТ).

В соответствии с действующим законодательством декларант (таможенный представитель) вправе при подаче ДТ в электронной форме не предоставлять документы, на основании которых заполнена таможенная декларация, если ранее в таможенные органы данные документы были представлены, либо если документы не обязательны к представлению (в силу положений нормативно правовых документов ФТС России, см. Приложение), либо они могут быть представлены впоследствии.

Порядок заполнения ДТ, определен Решением Комиссии таможенного союза от 20.05.2010 г. № 257 «Об Инструкциях по заполнению таможенных деклараций и формах таможенных деклараций» (в редакции Решения Коллегии Евразийской экономической комиссии от 26.04.2012 № 39) (далее – Инструкция).

Корректность указанных сведений в 30 графе ДТ в соответствии с требованиями Инструкции существенно влияет на сроки совершения таможенных операций в целом, и в частности при применении технологии «удаленного выпуска» (отличного от места декларирования товаров, в соответствии с приказом ФТС России № 845 от 22.11.2011 г.), регистрации ДТ, осмотре, досмотре товаров и принятии решения о разрешении на вывоз товара.

В соответствии с подпунктом 42 пункта 15 Инструкции в графе 44 ДТ «Дополнительная информация/Предоставленные документы», указываются сведения о документах, на основании которых заполнена ДТ, подтверждающих заявленные сведения о каждом товаре, указанном в графе 31 ДТ.

Сведения о каждом документе указываются с новой строки с проставлением его кода в соответствии с классификатором видов документов, и через знак разделителя «/» – признака, подтверждающего представление либо непредставление документа при подаче ДТ (далее – признак):

– «0» – документ не представлен при подаче ДТ.

Например: «01193/0 750005283852 от 11.02.2016»;

– «1» – документ представлен при подаче ДТ.

Например: «02017/1 172МАD00118241 от 03.03.2016»;

– «2» – документ не представлен в соответствии с частью второй пункта 4 статьи 183 Кодекса. В этом случае после проставления признака через пробел указываются номер и дата документа и далее через пробел – регистрационный номер ДТ или иного таможенного документа, к которому был приложен этот документ.

Например: «03011/2 4187-65 от 25.01.2016 10216020/110314/0000123»;

– «3» – документ представлен (будет представлен) после выпуска товаров. В данном случае, если законодательством государств - членов Таможенного союза предусмотрена возможность представления отдельных документов после выпуска товаров, после проставления признака через пробел производится запись об обязательстве декларанта представить недостающие документы с указанием даты.

Например: «01999/3 ОБЯЗУЮСЬ ПРЕДСТАВИТЬ до 24.04.2016».

Таким образом, в графе 44 ДТ, сведения о документах, предоставленных при таможенном декларировании ранее и подлежащих заявлению в ДТ, сведения о документах многократного использования, таких как – уставные документы декларанта, договор таможенного представителя и т.п. (если они представлялись ранее с признаком «1»)  указываются с признаком «2».

Сведения о документах, необязательных к представлению при таможенном декларировании товаров (в силу положений нормативных документов, либо в силу того, что такие документы составляются исключительно таможенным органом и имеются в его распоряжении), подлежат указанию в графе 44 ДТ с признаком «0».

В соответствии с подпунктом 28 пункта 15 Инструкции в графе 30 «Местонахождение товаров» указываются сведения о месте, где товары находятся на момент подачи ДТ и могут быть предъявлены таможенному органу для проведения в отношении них таможенного осмотра и (или) таможенного досмотра.

Источник

28 февраля 2017 года в Москве состоится международная конференция ShippingRu 2017, посвященная рынку морских перевозок России.

С подробностями можно ознакомиться в пресс-релизе организаторов, опубликованном в разделе Мероприятия SeaNews.

Источник

Роман Ипатов,

директор по интермодальным операциям

логистической компании «Даксер»

Известно, что большая часть грузов из Китая в Европу, в том числе в Россию, транспортируется по морю. При этом перевозчики в борьбе за лидерство постоянно увеличивают объем тоннажа, регулярно размещая заказы на постройку новых судов. Основной упор делается не столько на количество находящегося как в собственности, так и в чартере флота, сколько на постоянное увеличение контейнеровместимости судов, заказываемых у судостроительных компаний.

Наиболее заметный и устойчивый рост произошел за последние 15 лет, в течение которых контейнеровместимость судов увеличилась более чем в четыре раза – с 5000 TEU до 21000 TEU. При этом общее количество специализированных судов-контейнеровозов за это же время увеличилось не более чем в два раза. Такая гонка между крупнейшими морскими контейнерными перевозчиками за наличие в составе флота самого большого в мире судна направлена не столько на подтверждение статуса лидера отрасли, сколько на значительное снижение собственных прямых эксплуатационных затрат по сравнению с компаниями-конкурентами, оперирующими судами меньшей вместимости.

Сегодня мир переживает очередной экономический кризис: замедление роста производства в Китае, снижение спроса на морские контейнерные перевозки и, как следствие, значительное падение фрахтовых ставок на морские перевозки по маршруту Китай – Европа. Поэтому вопрос снижения затрат становится определяющим, ведь от этого напрямую зависит дальнейшее развитие и существование морских компании-перевозчиков на рынке. К сожалению, не всем удалось выжить: в августе 2016 года компания Hanjin Shipping, входящая в TOP-10 крупнейших морских глобальных перевозчиком мира, объявила себя банкротом.

Наблюдаемое сегодня снижение темпов развития мировой торговли, в частности, уменьшение количества отгружаемых из Китая контейнеров при постоянном росте контейнеровместимости судов приводит к дисбалансу спроса и предложения. Так, согласно текущей статистике, общие темпы роста грузопотока из Китая отстают примерно на 2% от темпов роста суммарной контейнеровместимости судов, работающих на маршруте Китай – Европа. Вследствие слабой наполняемости судов грузами ставки морского фрахта в первые два квартала 2016 года держались на крайне низком уровне по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Сложившаяся ситуация подтолкнула морских перевозчиков к активному снижению собственных затрат путем слияния и поглощения, а также создания и вступления в новые альянсы.

Однако начиная с третьего квартала 2016 года наметилась динамика постепенного роста ставок морского фрахта на маршруте Китай – Европа.

Данный рост связан с увеличением спроса, который, в свою очередь, можно объяснить следующими основными факторами:

• банкротство компании Hanjin Shipping, и, как следствие, снятие судов с маршрута Китай – Европа, распределение высвободившегося и контролируемого ранее линией грузопотока между другими морскими перевозчиками;
• в результате слияний и поглощений морских перевозчиков появилась возможность лучше регулировать количество и тоннаж судов, работающих на данном маршруте и тем самым оказывать заметное влияние на формирование ставки морского фрахта через спрос и предложение;
• приближающийся конец календарного года и, как следствие, необходимость полного закрытия российскими компаниями-импортерами внешнеторговых контрактов, заключенных на 2016 год (с целю выполнения бюджета и планов компаний-импортеров по закупкам и объемам поставок, запланированных на текущей год);
• приближающийся новый год по лунному календарю в Китае (традиционно больше половины месяца в Китае никто не работает из-за праздников, что стимулирует отправителей и получателей отгружать товар раньше и в большем количестве).

В декабре 2016 года ставки морского фрахта по маршруту Китай – Европа достигли своего годового максимума, что привело к существенному увеличению затрат на перевозки и мотивировало грузовладельцев к более активному поиску альтернативных способов и маршрутов доставки.

Таким образом, перевозка грузов из Китая в Европу и Россию, в частности, в Москву и Санкт-Петербург по железной дороге становится все более привлекательной: при сопоставимых на сегодня транспортных затратах заметно сокращается транзитное время доставки. Для перегрузки активно используется порт Инкоу, который занимает восьмое место по объемам перевалки грузов в Китае. Ориентировочное транзитное время доставки груженого контейнера морем из порта Шанхай через порт Санкт-Петербург до Москвы составляет 45-50 дней, а при отправках из этого же порта через Забайкальск железнодорожным транспортом время доставки сокращается до 25-30 дней.

Наша компания начала организовывать железнодорожную доставку грузов по данному маршруту на регулярной основе с 2015 года. Первое время нам нередко приходилось сталкиваться с тем, что большая часть наших клиентов отказывалась от данного типа доставки, так как железнодорожный транспорт зарекомендовал себя как непрогнозируемый по срокам и непрозрачный по стоимости перевозки. Однако ситуация кардинально изменилась после заключения стратегического партнерства между ГК «Порт Инкоу» и ОАО «РЖД». Благодаря оптимизации перевозочного процесса и сокращению промежуточных звеньев эффективность эксплуатации маршрута значительно повысилась. С целью развития и привлечения на данный маршрут дополнительной грузовой базы РЖД и таможенные ведомства упростили таможенные формальности для грузов, следующих из Китая в Россию и Европу. В результате в настоящее время наблюдается постоянный рост грузопотока. Мы можем с уверенностью сказать, что данный способ доставки является надежным и полностью предсказуемым как по срокам, так и по стоимости перевозки.

На значительный рост грузопотока на данном железнодорожном маршруте влияет не только повышение ставок морского фрахта, но и их постоянная волатильность, которая очень напоминает игру на бирже, и тем самым делает совершенно непредсказуемой конечную стоимость груза по его прибытии в Россию. Колебания ставок происходят не реже двух раз в месяц, а в последнее время – каждую неделю.

В то же время, тарифы на доставку из Китая в Россию с использованием железной дороги через Забайкальск не подвержены каким-либо заметным колебаниям на протяжении длительного периода времени.

Таким образом, благодаря стабильной ценовой политике, оптимизации транспортных и таможенных формальностей, запуску регулярных ускоренных контейнерных поездов, следующих четко по расписанию, доставка грузов по железной дороге из Китая в Россию через Забайкальск имеет все шансы на дальнейшее развитие.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Источник

На текущей неделе фрахтовый рынок Азовского региона остается примерно на том же уровне, как и неделю назад. »» Полный текст статьи доступен только для подписчиков сайта SeaNews. Заказывайте подписку и наши менеджеры свяжутся с вами!Мы будем рады ответить на Ваши вопросы и предоставить более подробную информацию.

тел.: +7 (812) 380-3826, e-mail: info@seanews.ru

Источник